Как строительство железной дороги изменило жизнь Пермского края

В октябре 2018 года исполняется 140 лет с момента открытия Уральской горнозаводской железной дороги (далее – УГЖД), ставшей первой на Урале. Строительство дороги ознаменовало новый этап в развитии экономики огромной Пермской губернии, хотя возлагавшиеся на нее надежды и оправдались не в полной мере.

Несмотря на прохождение через Пермь Сибирского тракта, главную роль в жизни города и губернии на протяжении долгого времени играли водные пути. Однако бурное развитие в первой половине XIX века горнозаводской промышленности сменилось ее упадком в 1860-е, что не в последнюю очередь было связано со слабым развитием транспортной инфраструктуры.

Дело в том, что основная масса предприятий отправляла грузы только по рекам, в то время как сами заводы находились на значительном расстоянии от водных магистралей. Да и сплав грузов по воде был сопряжен с большими рисками. Доставка же всех необходимых заводам материалов, как и транспортировка готовой продукции к местам сплава, осуществлялась с помощью гужевого транспорта.

Неудивительно, что значительную долю бюджета уральских предприятий составляли расходы на перевозки, а отправленная в апреле продукция в лучшем случае попадала на Нижегородскую ярмарку в конце июля. Дело, конечно, было не только в горнозаводской промышленности. Развития путей сообщения требовали и другие отрасли экономики: например, сравнительно дешевый зауральский хлеб было просто невыгодно отправлять в европейскую часть России – цена транспортировки делала его «золотым».

В 1861-м году, в год отмены крепостного права, управляющий Нижнетагильскими заводами генерал-майор Владимир Рашет издал брошюру о необходимости строительства Уральской железной дороги. Проект поддержал пермский губернатор Александр Лашкарев, несколько раз обращавшийся к правительству с просьбой посодействовать в решении этого вопроса.

Казалось, все попытки были тщетными, однако лёд тронулся: уже следующему губернатору Бернгарду Струве удалось добиться разрешения на открытие комитета для обсуждения вопроса о строительстве железной дороги между бассейнами Волги и Оби. Этот скромный, на первый взгляд, успех был началом большого пути.

До конца 1860-х годов ряд уральских чиновников и горнозаводчиков предлагали различные проекты строительства железной дороги, позволявшие, с одной стороны, создать смешанный железнодорожно-водный транзитный путь в Сибирь, с другой стороны, дававшие свободный выход уральским горнозаводским грузам. Характерно, что проект строительства дороги через Кунгур, Екатеринбург и Шадринск с выходом к Тоболу имелся и у пермского пароходчика Ивана Любимова. Это говорит о том, что короли водных путей не боялись конкуренции в лице железных дорог, стараясь при этом обратить неминуемый прогресс на пользу своему делу.

После бурных обсуждений во второй половине 1860-х и начале 1870-х, к 1873 году наконец-то было определено главное направлением дороги. Им должен был стать участок от Перми через Лёвшинскую пристань и Кушвинский завод к Екатеринбургу с ответвлениями к Луньевским копям и Билимбаевскому заводу. Расстояние между станциями по проекту не должно было превышать 18 верст (19,2 км). К середине 1875 года от строительства Билимбаевской ветви решили отказаться, а вопрос о Луньевской ветви оставался открытым.

22 февраля 1874 года императором Александром II был окончательно утверждён устав общества Уральской горнозаводской железной дороги. Уже через три с половиной года в тестовом режиме был запущен поезд от Перми до 25-й версты. Еще через год – 24 августа 1878 года – открылось движение между станциями Пермь и Чусовая.

Вот что писали по этому поводу «Пермские губернские ведомости»: «Вчера (24 августа) в 4 часа пополудни состоялось открытие участка Уральской Горнозаводской железной дороги от Перми до станции Чусовой, на пространстве 119 вёрст, причем в вокзале станции Пермь был отслужен молебен с водосвятием. Кроме П.И. Губонина, строителя дороги, на молебне и при открытии присутствовали: правительственный инспектор дороги инженер Измайлов и члены правительственной комиссии с А.А. Ермаковым во главе. За четыре часа до молебна, в 12 часов пополудни, был отправлен до станции Лядов и обратно пробный поезд, украшенный флагами и зеленью, с публикой, которой на поезде вперед и обратно были выданы бесплатные билеты. Сегодня по упомянутому участку уже началось правильное движение пассажирское и товарное для местных грузов».

Однако официальной датой начала работы УГЖД, общая протяженность которой составила почти 500 километров, считается 1 (13) октября 1878 года, когда движение поездов было открыто по всей линии вплоть до города Екатеринбурга. Еще через год было завершено строительство Луньевской ветви.

Сегодня понятно, что создание УГЖД стало подвигом русских инженеров: дорога была построена в достаточно сжатые сроки в местности с очень непростым рельефом. Добраться из Перми до Екатеринбурга можно было за рекордные для 70-х годов XIX века 22 часа, причем, по признанию очевидцев, путешествие это «представляло большой интерес и разнообразие».

С 1878 по 1887 год продолжался уникальный период в истории Пермской железной дороги: она не принадлежала государству. И только накопившиеся к 1886 году долги в размере 8 млн. рублей вынудили акционеров продать дорогу казне. Газета «Екатеринбургская неделя» не упустила возможности поиронизировать над пермяками, заметив по поводу творившихся на дороге неурядиц, что с её открытием Пермь должна была преобразиться, но осталась всё тем же городом, «разве прибавилось немного плохоньких домов, а сибирские товары так же лежат в Екатеринбурге и по другим местам, ожидая весны».

В конце 1885 года железнодорожные линии Урала продолжают расти. Вскоре после открытия ветки Екатеринбург-Тюмень в январе 1888 года новая ветка была объединена с Горнозаводской дорогой в одну магистраль, которая стала называться Уральской железной дорогой. Таким образом, были соединены бассейны Оби и Камы.

Документы конца XIX – начала XX века, сохранившиеся в Государственном архиве Пермского края, рисуют подлинную, хотя и не всегда приглядную историю первой железной дороги на Урале. Это и жалобы на грубость сотрудников, частые крушения поездов, несчастные случаи. На недостатки в работе дороги часто обращали внимание «Пермские губернские ведомости», отмечавшие в 1908-1909 годах толчею на вокзалах, пьянство в железнодорожных клубах, непригодность паровозов и вагонов, хищения и частый безбилетный проезд. И все же железная дорога выполняла свою основную функцию, а перечисленные проблемы были лишь обратной стороной прогресса и слома старых традиций. На другой стороне медали блестели новенькие вокзалы, разъезды, мосты и тоннели, говорившие о таланте их строителей.

Новый этап в истории дороги начался в 1909 году, когда открытие линии Пермь-Кунгур-Екатеринбург и перенос главной железнодорожной станции из района пароходных пристаней на Каме в промышленный район Заимка предопределили дальнейший упадок первой железнодорожной магистрали Урала. Пермская железная дорога вскоре стала частью грандиозного Транссиба, а про её скромную предшественницу – Уральскую горнозаводскую дорогу – стали забывать, хотя ей еще предстояло сыграть свою роль в истории уральской промышленности XX века.

Правильнее было бы сказать, что историю УГЖД предопределило вовсе не строительство новой дороги, а общее состояние горнозаводской промышленности, хотя отдельным городам севера Пермского края еще предстояло сыграть немаловажную роль в развитии промышленности края.

Как бы ни развивались события в дальнейшем, своё 140-летие дорога успела встретить в том виде, в котором и была задумана. А память о первой на Урале железнодорожной магистрали продолжит жить в архивных документах, старых снимках, картах и чертежах.

Свернуть Читать далее ...

Перегон Пермь – Мотовилиха

Железнодорожное строительство на Урале укрепило позиции Перми как перекрёстка транспортных путей Урала. Пермь фактически стала им с конца XVIII века из-за расположения города на реке Каме и Сибирском тракте. Так что с пуском в 1878 году УГЖД Пермь стала перевалочным пунктом и в железнодорожных грузоперевозках, и местом пересадки пассажиров с камских речных пароходов на железную дорогу и обратно.

Фрагмент плана станции «Пермь» с указанием административных зданий, здания вокзала и Главных железнодорожных мастерских. 1906 г.
ГАПК. Ф. 716. Оп. 3. Д. 28. Л. 1.

Здание вокзала станции Пермь, открытое в 1878 году, было построено по одному проекту с Екатеринбургским вокзалом – «Проект вокзала станции 1 класса Уральской горнозаводской железной дороги», который был разработан архитектором Петром Шрейбером. Так что подобно дороге «Санкт-Петербург – Москва», а в дальнейшем и Транссибирской магистрали, на конечных станциях УГЖД разместились «вокзалы-близнецы». В ходе строительства Пермь-Котласской линии здание вокзала было удлинено, а для симметрии северного фасада была выстроена вторая башенка.

Здание вокзала станции Пермь.1898 г.
ГАПК. Ф. ф-29. Оп. 29п. Д. 32.

Станцию Пермь несколько раз посещал министр путей сообщения Российской империи, князь Михаил Иванович Хилков. 19 июня 1898 года, в день открытия движения по Пермь-Котласской дороге, первым поездом, проследовавшим по ней, стал поезд министра. Ещё раз Хилков посетил Пермь в мае 1903 года, по расписанию его поезд прибывал в Пермь 14 мая в 7 часов вечера. Однако стоянка здесь длилась всего 40 минут.

Инструкция начальника Пермской железной дороги А.М. Повалишина начальнику службы движения в связи со встречей в Перми министра путей сообщения Российской империи, князя М.И Хилкова. 8/9 мая 1903 г.
ГАПК. Ф. 556. Оп. 1. Д. 50. Л. 16.

Посмотреть документ 🔎


Расписание движения поезда министра путей сообщения Российской империи по Пермской железной дороге. 1903 г.
ГАПК. Ф. 556. Оп. 1. Д. 50. Л. 29-30.

Посмотреть документ 🔎

В 1878 году было открыто крупнейшее по количеству занятых работников предприятие Перми на ближайшие почти полвека – Главные железнодорожные мастерские. Современников восхищало, что «даже в помещении паровой машины лепные потолки, паркетный пол и полированный дуб, как в мебели, так и на футлярах для приводных ремней».

Здание главных железнодорожных мастерских Уральской горнозаводской железной дороги. Конец XIX – начало XX в.
ГАПК. Ф. ф-60. Оп. 60 п. Д. 335.
Внутренний вид трубного цеха Главных железнодорожных мастерских. 1918 г.
ГАПК. Ф. ф-61. Оп. 61 п. Д. 2137.
Конфиденциальный приказ начальника Пермской железной дороги Д.А. Матрёнинского о вежливом обращении к рабочим мастерских и депо. 8 марта 1905 г.
ГАПК. Ф. 556. Оп. 1. Д. 59. Л. 88.

Посмотреть документ 🔎

Уже через четыре версты от станции Пермь пассажиров встречала станция Мотовилиха.

Встреча народного комиссара просвещения РСФСР А.В. Луначарского на железнодорожном вокзале Пермь I. 1923 г.
ГАПК. Ф. ф-85. Оп. 85 п. Д.323.

Перегон Мотовилиха – Левшино

Здание вокзала Мотовилихи. 1879 г.
ГАПК. Ф. ф-29. Оп. 29п. Д. 33.

Начало Мотовилихе положила закладка медеплавильного завода, действовавшего с 1736 года. Заводской плотиной служила дамба, до сих пор перегораживающая реку Мотовилиху, образующая Мотовилихинский пруд, сам завод располагался на месте нынешнего «Райского сада». Медеплавильный профиль завод сохранил до середины XIX века.

Жилые дома в Мотовилихе около железнодорожных путей. Начало XX в.
ГАПК. Ф. ф-60. Оп. 60п. Д. 294.
Объявления управления Уральской горнозаводской железной дороги в «Пермских губернских ведомостях» об изменении расписания движения поездов. 7 февраля 1879 г.
ГАПК. Ф. печ. изд. №1686 г. №11. С.6.

Посмотреть документ 🔎

В 1863 году Мотовилихинский завод был преобразован в Пермские пушечные заводы, основные мощности которого расположились около берега Камы. С конца 1870-х годов завод от остального посёлка был отделён как раз УГЖД, а для Пермских пушечных заводов железная дорога стала главным путём снабжения завода материалами и сырьём, а также вывоза продукции предприятия.

Поезд на железной дороге у Мотовилихи во время наводнения. 1914 г.
ГАПК. Ф. ф-60. Оп. 60 п. Д. 551.

Следующая станция на пути – Лёвшино.

Вид на Пермские пушечные заводы и станцию Мотовилиха. Начало XX в.
ГАПК. Ф. ф-60. Оп. 60 п. Д. 539.

Перегон Лёвшино – Ляды

Деревня Лёвшина к 1870-м годам уже была важным перекрёстком водных и сухопутных путей. С середины XVII века у устья реки Чусовой существовала переправа, получившее название «Лёвшин перевоз». В XVIII веке, после строительства металлургических заводов на Урале, место у деревни Лёвшиной стало местом переформировки речных караванов с металлом.

Станция Лёвшино. 1879 г.
ГАПК. Ф. ф-29. Оп. 29п. Д. 56.

План крестьянских земель деревни Лёвшиной, отходящих под полотно Уральской горнозаводской железной дороги. 1878 г.
ГАПК. Ф. 716. Оп. 2. Д. 1162.

Железная дорога превратила небольшую деревню в одну из крупнейших пристаней на Каме. К рубежу XIX и XX веков причалы и склады у станции Лёвшино держали все крупнейшие предприниматели, действовавшие в Прикамье, а главным занятием лёвшинцев стал «крючный промысел» – погрузочные работы в речном порту.

План железнодорожных линий, проектируемых на земельном участке графа С.А. Строганова в деревне Лёвшиной. Конец XIX в.
ГАПК. Ф. 716. Оп. 2. Д. 1165
Пристань Лёвшино. 1930-е гг.
ГАПК. Ф. ф-61. Оп. 61 п. Д. 527.

Писатель Д.Н. Мамин-Сибиряк в 1888 году так описывал станцию: «На пути от Чусовой до Перми самым замечательным местом является станция Лёвшино. До железной дороги здесь стояла жалкая деревушка и несколько магазинов для склада металлов, но теперь быстро растет уже целый городок и проведена даже железнодорожная ветвь к складам металлов».

27-я верста УГЖД. Перегон Лёвшино-Ляды. 1878 г.
ГАПК. Ф. ф-29. Оп. 29п. Д. 10.

Впрочем, после строительства железнодорожной линии «Пермь – Кунгур – Екатеринбург» значение станции Лёвшино как ключевого транзитного пункта в перевозках металлов, нефти и хлеба утрачивается.

Суточный рапорт начальника станции Лёвшино от 28 января 1890 г. с упоминанием высадки с поезда контролёров.
ГАПК. Ф. 556. Оп. 1. Д. 6. Л. 3-3 об.

Посмотреть документ 🔎


Письмо главного контролёра Уральской железной дороги начальнику Уральской железной дороги о высадке чиновников государственного контроля с поезда на станции Лёвшино. 29 января 1890 г.
ГАПК. Ф. 556. Оп. 1. Д. 6. Л. 9-9 об.

Посмотреть документ 🔎

Через несколько вёрст после Лёвшино железная дорога вступала на берега Сылвы. Первой от устья этой реки пристанью были Ляды, при которой также была важная станция Уральской горнозаводской железной дороги.

ПерегонЛяды – Комарихинская

Станция Ляды была пунктом перегрузки грузов, особенно белой глины и серного колчедана. Железнодорожная магистраль активизировала развитие села, хотя деревня Лядова известна с 1647 года из переписи Прокопия Елизарова. Земли, на которых располагалась деревня, принадлежали Строгановым, а в 1780-е годы, вместе со значительной частью их пермского имения, перешли Лазаревым. А статус села деревня Лядова получила в 1850-х годах.

Устье реки Быковки напротив станции Сылва. 1976 г.
ГАПК. Ф. ф-61. Оп. 61 н/а. Д. 1406. Л.14.

Не в последнюю очередь благодаря постройке железной дороги село стало стремительно богатеть, видимым проявлением чего стало открытие в 1887 году каменной Сретенской церкви. Также к 1900-м годам Ляды стали популярным дачным местом для жителей Перми, не в последнюю очередь из-за лёгкой транспортной доступности железнодорожным транспортом.

С середины XX века станция находится на совершенно другом месте. Строительство КамГЭС и создание Камского водохранилища в 1950-х годах вынудили перенести станцию Ляды на 6 километров юго-западнее. На новом месте при станции образовался посёлок, получивший название Новые Ляды.

Пролёт железнодорожного моста через залив реки Сылвы. 2000 г.
ГАПК. Ф. ф-18. Оп. 18 п. Д. 3015.

Следующей после Лядов станцией была Сылва. В пристанционном посёлке в 1880-е годы стало развиваться стекольное производство. Сама река Сылва после этой станции пересекалась первым по пути от Перми к Уральским горам крупным мостовым переходом на этой железной дороге.

Перегон Комарихинская – Чусовская

При станции Комарихинской в конце XIX в. стал развиваться пристанционный населённый пункт. Транспортная доступность и обилие леса обусловили развитие лесной отрасли.

Железнодорожная станция Комарихинская. 1980-е гг.
ГАПК. Ф. ф-78. Оп. 78п. Д. 4. Л. 2.

В своих путевых заметках 1881 года Д.Н. Мамин-Сибиряк так описывал район станции Комарихинской: «Насколько хватает глаз, расстилалась печальная равнина, затянутая глухим траурным лесом. Изредка мелькала где-нибудь убогая деревенька, шахматной доской выделялись поля, и опять лес и лес. Но это был не горный дремучий лес, полный прелести и могучей красоты – нет, здесь деревья точно боялись гордо поднять свои вершины и казались толпой каких-то недородков. Болотистая ровная местность содержала мало питательных веществ; может быть, деревьям недоставало воздуху, и они стояли в болотине, как заблудившееся стадо».

При пересечении железной дорогой реки Лысьвы, у деревни Новиковка в 1878 году была построена железнодорожная станция «Лысьва». В 1890-х годах в пристанционном посёлке был построен кирпичный завод, снабжавший огнеупорными строительными материалами ближайшие промышленные предприятия. Находящийся в двадцати верстах к югу посёлок Лысьвенского металлургического завода до 1902 года не был соединён с железной дорогой. В 1914 году название Лысьва получила станция при Лысьвенском металлургическом заводе, а бывшая станция горнозаводской дороги стала называться Калино.

Цеха кирпичного завода «Штарк, Матвеев и Кº» на железнодорожной станции Лысьва (Калино). Начало XX в.
ГАПК. Ф. ф-60. Оп. 60 п. Д. 368. Л. 1.

Далее встречает одна из важнейших станций – Чусовская.

Перегон Чусовская – Бисер

Железнодорожная станция Чусовская. Конец 1870-х гг.
ГАПК.Ф. ф-29. Оп. 29 п. Д. 57.

Станция Чусовская начала строиться в 1874 году в месте впадения реки Усьвы в Чусовую, до того известное как село Камасино. Это первая станция по пути из Перми, имевшая депо, а с 1879 года, с вводом в эксплуатацию Луньёвской ветви Чусовская стала первой узловой станцией на уральских железных дорогах.

Схема отчуждения земли под железнодорожную станцию Чусовская. 1870-е гг.
ГАПК. Ф. 716. Оп. 2. Д. 1171.

Так описывал в своих заметках 1888 г. железную дорогу после станции Чусовская писатель Сергей Андреевич Кельцев: «Незаметный совсем до станции Чусовой, где отходит Луньевская ветвь, подъем Уральской Горнозаводской дороги на Урал, становится очень ощутительным тотчас за этою станцией, и дорога принимает отсюда вполне горный характер. Отойдя от станции Чусовой версты две, поезд круто повертывает влево от скалистых уже здесь берегов Чусовой и входит в глубокий горный овраг; справа и слева от рельс возвышаются холмистые горные стены, и поезд идет как бы в коридоре. Прерывистый, сильный вылет дыма из паровозной трубы с вырывающимися изредка языками пламени указывает, что паровозу приходится уже не только вести вагоны за собою, но втаскивать их в гору».

Панорама Чусовского завода и железнодорожного моста через реку Чусовую. 1878 г.
ГАПК. Ф. ф-60. Оп. 60п. Д. 394.

Строительство железной дороги открыло новые возможности для развития промышленности в этих местах, и уже в 1879 году Франко-Русским Уральским акционерным обществом стальных и железоделательных заводов был открыт металлургический завод. Данное предприятие, которое на рубеже XIX-XX веков было одним из самых современных в России и на Урале, на долгие годы стало градообразующим.

Железнодорожная станция Чусовская. Конец 1870-х гг.
ГАПК.Ф. ф-29. Оп. 29 п. Д. 57.

Посёлок Чусовского завода относительно быстро обогнал по населению даже некоторые уездные города Пермской губернии – к 1911 году здесь жило 6900 человек. О том, насколько «бойким местом» стал посёлок, можно сказать по тому, что здесь уже были и церковь, и мечеть, а также три училища.

Прошение председателя театрального кружка станции Чусовской начальнику Пермской железной дороги о постановке спектакля «Тёплые ребята». 29 июля 1904 г.
ГАПК. Ф. 556. Оп. 1. Д. 53. Л. 88

Посмотреть документ 🔎

Следующая станция при заводском поселке – Бисер.

Перегон Бисер – Хребет Уральский

Бисерский завод был построен в 1786-1787 годах на землях графини Варвары Шаховской. Завод возник на реке Бисер, притоке Койвы, впадающей, а свою очередь, в Чусовую. Рудники завода располагались по рекам Койва и её притоку Кырма. Позднее Бисерский завод отошел к графу П.П. Шувалову, который значительно модернизировал производство, целиком переведя его на выпуск чугуна. С начала XIX века Бисер также был известен как место расположения платиновых и золотых россыпей – так называемых Крестовоздвиженских промыслов. А в 1829 году четырнадцатилетний крепостной Павел Попов именно здесь обнаружил первый российский алмаз.

Здание вокзала станции Бисер. 1878 г.
ГАПК. Ф. ф-29. Оп. 29 п. Д. 35.

Железнодорожная станция Бисер была построена в 12 километрах к северу от завода. Это была одна из «проходных» станций, добраться до которой из Перми можно было приблизительно за 9 часов. Например, в 1905 году товарно-пассажирский поезд, отходивший от станции Лёвшино в 23 часа 52 минуты, прибывал на станцию Бисер в 8 часов 45 минут на следующий день. Стоянка здесь составляла целых 14 минут: на большинстве маленьких станций поезд останавливался на 3-5 минут.

Прошение председателя попечительского совета Бисерского училища председателю Училищного комитета Пермской железной дороги о постановке спектаклей в здании общежития на станции Бисер. 8 января 1904 г.
ГАПК. Ф .556. Оп. 1. Д. 53. Л. 13.

Посмотреть документ 🔎

Станция Бисер, построенная на высоте более 450 метров над уровнем моря, стала самой высокорасположенной на всем протяжении УГЖД.

Телеграмма об увечье переездного сторожа Гавриила Широких и схема происшествия на станции «Европейская». Март 1897 г.
ГАПК. Ф. 556. Оп. 1. Д. 16. Л. 1, 8.

Посмотреть документ 🔎

Следующая станция с «говорящим» названием – Хребет Уральский.

Перегон Хребет Уральский – Гороблагодатская

По свидетельству очевидцев, поездка по УГЖД представляла большой интерес и разнообразие. В первую очередь, это было связано со сложным рельефом местности, который заставил русских инженеров при проектировании и строительстве дороги проявить всё свое мастерство. Непосредственно в горной части УГЖД, прямо на уральском водоразделе до сих пор находятся три станции с говорящими названиями, обозначающими рубеж частей света – Европейская, Хребет Уральский (также называвшаяся «Уральской») и Азиатская.

Вид части железнодорожной линии Пермь-Кушва. 1878 г.
ГАПК. Ф. ф-29. Оп. 29 п. Д. 11.

Русский писатель С.А. Кельцев, проезжавший по дороге в конце 1880-х годов, описывал это так: «Единственный пассажирский поезд из Перми отходит в 4 часа пополудни и обратный поезд из Екатеринбурга почти в тоже время. Поэтому горная часть Уральской дороги проезжается и на пути к Сибири, и обратно, ночью, но почти никто из пассажиров, не бывавших на Урале, в это время не спит, чтобы воочию видеть то, о чем многим приходится знать лишь из учебников географии».

Разработка выемки на строительстве участка Пермь-Кушва. 1878 г.
ГАПК. Ф. ф-29. Оп. 29п. Д. 12.

Станция Хребет Уральский была построена между станциями Европейская и Азиатская. По свидетельству Л.С. Горшенина, автора «Путеводителя по Каме, Вятке, Белой и Уральским железным дорогам», изданного в 1911 году, на 6-й версте между станциями Европейская и станцией Хребет Уральский были установлены два железных решетчатых столба, обозначающих границу между Европой и Азией. Для того, чтобы пассажиры не пропустили момент пересечения условной границы, столбы были освещены в темное время суток.

Вид части железнодорожной линии на участке Чусовская – Нижний Тагил. 1878 г.
ГАПК. Ф. ф-29. Оп. 29 п. Д. 13.

«В 8 верстах от пограничных столбов лежит маленькая станция с громким названием «Хребет Уральский», точно в насмешку построенная в яме», – иронизирует автор «Путеводителя». Действительно, несмотря на название, станция Хребет Уральский – далеко не самая высокорасположенная на этой железнодорожной линии. Располагаясь на высоте 384 метра над уровнем моря, она уступает более 70 метров станции Бисер.

Докладная записка главного начальника горных заводов Уральского хребта И.П. Иванова пермскому губернатору Н.Е. Андреевскому о переходе заводских рабочих на строительство УГЖД и ответы мировых посредников 2-го участка Кунгурского уезда и 4-го участка Верхотурского уезда по этому вопросу. 1876 г.
ГАПК. Ф. 65. Оп. 1. Д. 122. Л. 1-2 об, 9-10.

Посмотреть документ 🔎

После станции Азиатская на УГЖД начиналась глубокая каменистая выемка. Здесь заканчивался Пермский уезд и начинался Верхотурский. После перевала через Урал от следующей станции дорога шла по богатейшим и самым старинным горным округам. Все последующие станции вплоть до Екатеринбурга были названы по находящимся неподалеку заводам.

Разработка выемки горной породы на строительстве УГЖД. 1878 г.
ГАПК. Ф. ф-29. Оп. 29 п. Д. 14.

«То там, то здесь в долинах между гор сверкают заводские пруды. Где-то вдали, как не потухшие вулканы, дымят заводские домны», – описывал эти места в своем «Путеводителе по Каме, Вятке, Белой и уральским железным дорогам» Л.С. Горшенин.

Перегон Гороблагодатская – Нижний Тагил

Не доезжая 4,5 вёрст до станции Гороблагодатская (она же – Кушва), пассажиры из левых окон вагона могли видеть «синеющую вдали» гору Благодать, состоящую из залежей магнитного железняка. От Гороблагодатской начиналась открытая в 1906 году Богословская частная железная дорога. Здесь совершали пересадку пассажиры, следовавшие на заводы, прииски и рудники Богословского округа, а также направляющиеся в Верхотурье богомольцы.

Гора Благодать.1912 г.
ГАПК. Ф. ф-16. Оп. 16 п. Д. 56. Л. 1.

Эраст Петрович Янишевский, профессор Казанского университета и городской голова Казани, в путевых заметках «Уральская горнозаводская железная дорога и Верхотурский край» колоритно пишет о путешествии в 1886 году: «На станции Кушве, где железнодорожный поезд стоит около 20 минут, пассажиры спешат напиться вкусного кофе с отличными сливками и хлебом, который особенно хорошо печёт толстая немка – содержательница буфета, а многие, кроме того, запасаются ещё и на дорогу сладкими пирожками, тоже очень вкусными. Надо сказать, что Кушва – единственная станция Уральской дороги, на которой можно выпить стакан кофе или чая и съесть пирожок, не рискуя получить изжогу на целый день».

От Гороблагодатской до Екатеринбурга железнодорожная линия шла частью долинами, частью водоразделами, пересекая множество ручьев и речек восточного склона Урала – Тагил, Лебяжка, Вязовка, Малая и Большая Кушва, Руш, Леневка, Луковка, Шуралка, Исеть.

После Гороблагодатской один за другим следовали Кушвинский и Баранчинский чугунолитейные заводы, а также станция Лая с принадлежащим Демидовым одноименным заводом.

Перегон Нижний Тагил – Невьянск

Крупная станция на линии УГЖД – Нижний Тагил.

Гора Медведь около Нижне-Тагильского завода. Общий вид. Конец XIX – начало XX в.
ГАПК. Ф. ф-60. Оп. 60 п. Д. 268.

Вот что замечал в вышедшем в 1888 году очерке «От Москвы до Екатеринбурга» писатель С.А. Кельцев: «Центр этого округа Нижний Тагил, знаменитейший завод Зауралья, принадлежащий наследникам П.П. Демидова, князя Сан-Донато, широко раскинулся у следующей за Лаей станции. Это главная между Пермью и Екатеринбургом станция и по красоте и обширности и по продолжительности остановки поезда, который стоит на ней 20-25 минут. Здесь и главный на линии буфет, а второклассные, но тоже недурные буфеты есть еще в Чусовой, Бисере и Кушве».

Общий вид Нижне-Тагильского металлургического завода. 1910-е гг.
ГАПК. Ф.р-1732. Оп. 1. Д. 226.
Акт дознания, проведённого унтер-офицером Зиминым по делу о несанкционированном отцеплении почтового вагона и умышленном загораживании путей паровозами в депо станции Нижний Тагил. 14 декабря 1905 г.
ГАПК. Ф. 556. Оп. 2. Д. 8. Л. 27-28 об.

Посмотреть документ 🔎

Д.Н. Мамин-Сибиряк нелестно характеризует станцию: «Тагильский вокзал сравнительно с Екатеринбургским поражает своим убожеством и в особенности производит неприятное впечатление своим жёлтым цветом, словно это дом сумасшедших».

Программа литературного вечера в память А.П. Чехова, устроенного железнодорожными служащими станции Тагил в здании железнодорожного училища. 1904 г.
ГАПК. Ф. 556. Оп. 1. Д. 53. Л. 121.

Посмотреть документ 🔎

По численности населения Нижне-Тагильский завод в конце XIX – начале XX века уступал только двум главным городам губернии – Перми и Екатеринбургу. Путешественники отмечали его громадные заводские корпуса, множество церквей и часовен, общественных зданий и величественный пруд.

Объявление о перевозках экипажей для Ирбитской ярмарки в «Пермских губернских ведомостях». 10 января 1879 года.
ГАПК. Ф. печ. изд. №1686 Г, №3. С. 6.

Посмотреть документ 🔎

Перегон Невьянск – Верх-Нейвинск

Невьянск был первой станцией Екатеринбургского уезда на пути следования поезда по УГЖД. Невьянский завод – один из первых, построенных на Урале в начале XVIII века. На момент открытия железной дороги завод был действующим, но вскоре производство прекратилось. В 1890 году большая часть Невьянска сгорела, а промышленный кризис начала XX века заставил собственников погасить домны в 1904 году.

Невьянск. Спасо-Преображенский собор. Конец XIX – начало XX в.
ГАПК. Ф. р-790. Оп. 4. Д. 328.

Несмотря на это, население города до Первой мировой войны составляло около 20 тысяч человек. Интересно, что от Невьянского завода до УГЖД тянулась на протяжении двух верст конно-железная дорога.

Сообщение в «Пермских губернских ведомостях» о сходе багажного вагона на перегоне между станциями Невьянск и Нейво-Рудянской. 14 марта 1879 г.
ГАПК. Ф. печ. изд. №1686 Г, № 21, С. 5.

Посмотреть документ 🔎

Невьянск являлся центром уральского старообрядчества, что и отражалась в стереотипах жителей Среднего Урала, касающихся невьянцев: именно из-за этого в своих путевых заметках «От Урала до Москвы» Д.Н. Мамин-Сибиряк ёмко назвал этот заводской посёлок «самым крепким гнездом конокрадов и раскольников». Старообрядческие скиты располагались в 20 верстах от завода, в районе так называемых Веселых гор. Знаменитая же Невьянская наклонная башня, построенная в начале XVIII века по приказу Акинфия Демидова, видна прямо с железнодорожной станции. Также Невьянск славился на весь Урал изготовлением сундуков.

Геологическая карта Невьянского горного округа. Начало XX в.
ГАПК. Ф. 713. Оп. 1. Д.75.

Следующая после Невьянска станция – Нейво-Рудянская, в 15 верстах от которой расположен Верхнетагильский завод, прекративший производство в 1910 году. С Нейво-Рудянска начинался обширнейший и богатейший горный округ Верх-Исетских заводов.

Перегон Верх-Нейвинск – Екатеринбург

Станция Верх-Нейвинск располагалась при заводском поселке Верх-Нейвинского завода. В историю Урала завод вошёл как место, в окрестностях которого в 1813 году было открыто золото. В 1819 году в Верх-Нейвинской заводской даче А.И. Яковлева возник первый в России частновладельческий прииск для добычи рассыпного золота – Нейвинский. А Верх-Нейвинский железоделательный завод был основан еще в начале правления Екатерины II в 1762 году. После открытия золота наряду с выплавкой чугуна, полосного и листового железа, а также некоторых сортов жести, на заводе начинается выработка золота из песков. А через некоторое время в Верх-Нейвинской даче началась настоящая золотая лихорадка.

Телеграммы о сходе товарного вагона на перегоне Верх-Нейвинск – Тарасково. 12 января 1897 г.
ГАПК. Ф. 556. Оп. 1. Д. 15. Л.1-2

Посмотреть документ 🔎

Славу Верх-Нейвинскому заводу составляло качественное листовое железо, лучшие образцы которого отправлялись в Петербург, а затем в Америку, где употреблялись для обшивок без окраски, выдерживая до девяти перегибов. С начала 1900-х годов производство кричного железа резко идет на убыль, а с 1905 года не производится вовсе. Еще до открытия УГЖД, в 1874 году, прекращается производство чугуна.

Афиша спектакля «Скандал в благородном семействе», поставленного в здании депо станции Верх-Нейвинск. 1904 год.
ГАПК. Ф. 556. Оп. 1. Д. 53. Л. 4.

Посмотреть документ 🔎

СтанцияЕкатеринбург

Конечным пунктом движения по УГЖД был Екатеринбург.

Железнодорожный вокзал Екатеринбурга. Конец 1870-х гг.
ГАПК. Ф. ф-29. Оп. 29 п. Д. 34.

«Город этот по праву присвоил себе название столицы Урала. Он действительно самый обширный, самый богатый и красивый из городов не только Урала, но и Сибири», – считал автор вышедшего в 1911 г. «Путеводителя по Каме, Вятке, Белой и уральским железным дорогам» Л.А. Горшенин.

Вид железнодорожного вокзала Екатеринбурга. Конец XIX в.
ГАПК. Ф. р-790. Оп. 1. Д. 4343. Л. 5.

Здание вокзала Екатеринбурга было открыто одновременно с пуском УГЖД в 1878 году и, как упоминалось ранее, было построено по одному проекту с пассажирским зданием пермской станции. Но старый вокзал Екатеринбурга перестал играть главную роль в железнодорожных перевозках города еще с 1914 года, когда был построен новый вокзал, а старое здание стало использоваться только для принятия и отправки военных поездов.

Открытая в 1909 году транзитная магистраль Пермь-Кунгур-Екатеринбург сократила расстояние между двумя главными городами губернии на 116 вёрст. При проектировании линии были учтены все нюансы, чтобы получить наиболее удобный перевальный путь через Урал, поскольку Уральская горнозаводская железная дорога уже не удовлетворяла этому требованию. Несмотря на это, современники признавали, что путешествие по этой линии не представляло особого интереса по сравнению с путешествием по горным участкам старой горнозаводской линии Пермской железной дороги.

Стоит отметить, что еще до открытия магистрали Пермь-Кунгур-Екатеринбург, в конце 1885 года была построена ветка Екатеринбург-Тюмень, соединенная в 1888 году с Горнозаводской дорогой в одну магистраль, которая стала называться Уральской железной дорогой. Знакомство с документами по истории этого участка дороги – не менее любопытное занятие, чем изучение истории горнозаводской ветки.

Сообщение епископа Екатеринбургского и Ирбитского Никанора начальнику Пермской железной дороги А.М. Повалишину о крушении товаро-пассажирского поезда, направлявшегося из Екатеринбурга в Тюмень. 6 ноября 1903 года.
ГАПК. Ф.556. Оп.1. Д.36. Л.125-125об.

Посмотреть документ 🔎


Секретное письмо начальника Пермского жандармского полицейского управления железных дорог полковника Касаткина в Комитет по чрезвычайной охране на Пермской железной дороге с упоминанием лиц, подозреваемых в организации забастовки на Пермской железной дороге. 16 января 1906 года.
ГАПК. Ф. 556. Оп. 2. Д. 8. Л. 125-125 об.

Посмотреть документ 🔎


Докладная записка пермского губернатора П.Г. Погодина о проекте строительства железной дороги Екатеринбург-Миасс. 30 декабря 1893 г.
ГАПК. Ф. 65. Оп. 4. Д. 2.

Посмотреть документ 🔎