Из истории общественного транспорта г. Перми

2008 год

Из истории общественного транспорта г. Перми

К началу ХХ века в Перми все еще не было никакого общественного транспорта, если не считать легких и ломовых извозчиков. В 1913 было принято решение о постройке трамвайных линий общей протяженностью 16,41 км. Линии предполагалось делать однопутные, с разъездами, за исключением отрезка от Черного рынка (сквер Уральских добровольцев) до Сибирской, где должны были проходить два маршрута. Предполагалось закупить 20 моторных и 10 прицепных вагонов, каждый рассчитанный на 22 места для сидения и 13 для стояния и один вагон-снегоочиститель. Городские власти собирались открыть четыре маршрута: 1.) от Перми I до Перми II, 2.) от артиллерийских казарм (площадь К. Маркса) до пристаней у Перми I, 3.) Данилиха – Разгуляй и 4.) в Мотовилиху (Разгуляй – Мотовилихинский рынок). Для обеспечения трамваев электроэнергией планировалось оборудовать при городской электростанции подстанцию мощностью 220 кВт.

Работы по проведению трамвая были начаты успешно, построен трамвайный парк в Разгуляе на 40 вагонов, однако революция и гражданская война привели к перерыву в строительстве.

К проекту вернулись в конце 1927 года, к этому времени в городе уже ходили автобусы (9 июля 1926 года открылось сообщение между станцией Пермь II и Мотовилихой), однако их имелись считанные единицы и обеспечить с их помощью потребность в городском общественном транспорте было нереально. Было решено строить две линии трамвая – от вокзала Пермь II до Мотовилихи, и от Перми I через ул. 25-го Октября до ул. Ленина. Строительство было начато в марте 1929 года. В дальнейшем было решено делать линию от Базарной площади Мотовилихи до ул. Красноуфимской (ул. Куйбышева).

Первая очередь пермского трамвая была пущена в ноябре 1929 года, число вагонов вначале было всего 4, но в декабре уже достигло 16. Первоначально для вождения трамваев приглашались опытные вагоновожатые из Москвы, которые обучали пермских коллег. Плата за проезд была назначена от 10 до 20 копеек, в зависимости от расстояния. Вагоны ходили с интервалом 15 минут.

В дальнейшем происходило постепенное наращивание трамвайного парка, однако он далеко не удовлетворял потребностей быстро растущего города. В первую очередь транспортная проблема коснулась жителей новых районов, возникших рядом с построенными в 1930-е гг. в Перми гигантами индустрии. Фактически заводские поселки новых заводов, возникшие за чертой старой Перми и образовавшие новые районы и пригороды оказались почти отрезанными от центра города. Работники многих предприятий, проживающие в старой части города, зачастую пешком добираться на завод.

В послевоенный период ситуация с общественным транспортом стала еще плачевней. В 1948 году городской трамвай имел 72 пассажирских вагона, из которых на линии работало не более 46. Техническая годность вагонов составляла всего 45%, так как вагонный парк не пополнялся десять лет и существовал жестокий дефицит запасных частей. Общая протяженность городских трамвайных путей равнялась 49,3 км, почти половина требовала немедленной замены. Автобусов в городе почти не было, а троллейбус пустить было нельзя из-за незаасфальтированности большинства улиц. Для города с населением в 400 тысяч жителей этого было явно не достаточно.

В 1950–1960-е годы ситуация с общественным транспортом постепенно стала улучшаться. В ноябре 1960 года появились первые троллейбусы, однако и в этот период можно было наблюдать пермяков едущих на крыше трамвайного вагона, т.к. им не удалось втиснуться в салон. Только к началу 1970-х городской общественный транспорт стал соответствовать размерам города и населения: заметно увеличилось количество автобусов, была создана централизованная система городских перевозок. В 1972 г. действовало 39 автобусных, 13 трамвайных и 7 троллейбусных маршрутов общей протяженностью 570 км, перевозивших за год почти 300 млн. пассажиров.