Государственный архив Пермского края
Первая на Урале: к 140-летию открытия горнозаводской железной дороги

15 Октября 2018

Первая на Урале: к 140-летию открытия горнозаводской железной дороги

13 октября 2018 года исполнилось 140 лет с момента полного открытия Уральской горнозаводской железной дороги, строительство которой ознаменовало новый этап в развитии экономики Пермской губернии, хотя возлагавшиеся на нее надежды и оправдались не в полной мере.

Несмотря на прохождение через Пермь Сибирского тракта, главную роль в жизни города и губернии на протяжении долгого времени играли водные пути. Однако бурное развитие в первой половине XIX века горнозаводской промышленности сменилось ее упадком в 1860-е, что не в последнюю очередь было связано со слабым развитием транспортной инфраструктуры.

Ф.р-973.Оп.1.Д.1033.Л.72 Мост над железнодорожными путями у дома Мешкова.jpg

Мост над железнодорожными путями у дома Мешкова. [Конец XIX века]. // ГАПК. Ф. р-973. Оп. 1. Д. 1033. Л. 72.

Дело в том, что основная масса предприятий отправляла грузы только по рекам, в то время как сами заводы находились на значительном расстоянии от водных магистралей. Да и сплав грузов по воде был сопряжен с большими рисками. Доставка же всех необходимых заводам материалов, как и транспортировка готовой продукции к местам сплава, осуществлялась с помощью гужевого транспорта.

Неудивительно, что значительную долю бюджета уральских предприятий составляли расходы на перевозки, а отправленная в апреле продукция в лучшем случае попадала на Нижегородскую ярмарку в конце июля. Дело, конечно, было не только в горнозаводской промышленности. Развития путей сообщения требовали и другие отрасли экономики: например, сравнительно дешевый зауральский хлеб было просто невыгодно отправлять в европейскую часть России – цена транспортировки делала его «золотым».
ФФ.60п.Оп.60п.Д.562.Здание управления Пермской железной дороги на ул. Соликамской в г.Перми нач.ХХв.jpg

Здание управления Пермской железной дороги на ул. Соликамская. [Начало XX века]. ГАПК. Ф. ф-60. Оп. 60 п. Д. 562.

В 1861-м, в год отмены крепостного права, управляющий нижнетагильскими заводами генерал-майор Владимир Рашет издал брошюру о необходимости строительства Уральской железной дороги. Проект поддержал пермский губернатор Александр Лашкарев, несколько раз обращавшийся к правительству с просьбой посодействовать в решении вопроса.

Ф.556.Оп.1.Д.80.Л.46.jpg

Список студентов, прошедших практику на Пермской железной дороге в 1907-1908 гг. // ГАПК. Ф. 556. Оп. 1. Д. 80. Л. 46.

Казалось, все попытки были тщетными, однако лёд тронулся: уже следующему губернатору Бернгарду Струве удалось добиться разрешения на открытие комитета для обсуждения вопроса о строительстве железной дороги между бассейнами Волги и Оби. Этот скромный, на первый взгляд, успех был началом большого пути.

ФФ.Оп.29п.Д.036. Паровоз серии Т у деревянного здания конторы депо Пермь. 1878. Пермь.jpg

Паровоз серии «Т» у деревянного здания конторы железнодорожного депо г. Перми. // ГАПК. Ф. ф-29. Оп. 29 п. Д. 36.

До конца 1860-х годов ряд уральских чиновников и горнозаводчиков предлагали различные проекты строительства железной дороги, позволявшие, с одной стороны, создать смешанный железнодорожно-водный транзитный путь в Сибирь, с другой стороны, дававшие свободный выход уральским горнозаводским грузам. Характерно, что проект строительства дороги через Кунгур, Екатеринбург и Шадринск с выходом к Тоболу имелся и у пермского пароходчика Любимова. Это говорит о том, что короли водных путей не боялись конкуренции и лице железных дорог, стараясь при этом обратить неминуемый прогресс на пользу своему делу.

Ф.556.Оп.1.Д.80.Л.8.jpg

Свидетельство студента Санкт-Петербургского технологического института им. императора Николая I Эдуарда Линда о допуске к практическим работам на Пермской железной дороге. 12 февраля 1908 года. ГАПК. Ф. 556. Оп. 1. Д. 80. Л.8.

Проведя всю вторую половину 1860-х и начало 1870-х в бурных обсуждениях, к 1873 году комитет наконец-то определился с главным направлением дороги. Им должен был стать участок от Перми через Лёвшинскую пристань и Кушвинский завод к Екатеринбургу с ответвлениями к Луньевским копям и Билимбаевскому заводу. Расстояние между станциями по проекту не должно было превышать 18 верст (19,2 км). К середине 1875 года от строительства Билимбаевской ветви решили отказаться, а вопрос о Луньевской ветви оставался открытым.

В 1873 году император Александр II утвердил устав общества Уральской горнозаводской железной дороги (УГЖД). Официальная дата начала строительства дороги – 22 февраля 1874 года. Уже через три с половиной года в тестовом режиме был запущен поезд от Перми до 25-й- версты. Еще через год – 24 августа 1878 года – открылось движение между станциями Пермь и Чусовая.

Ф.556.Оп.4.Д.3.Л.16.jpg

Разовый билет для бесплатного проезда Управления казенных железных дорог. // ГАПК. Ф.556. Оп.4. Д.3. Л.16.

Вот что писали по этому поводу «Пермские губернские ведомости: «Вчера (24 августа) в 4 часа пополудни состоялось открытие участка Уральской Горнозаводской железной дороги от Перми до станции Чусовой, на пространстве 119 верст, при чем в вокзале ст. Пермь был отслужен молебен с водосвятием. Кроме П.И. Губонина, строителя дороги, на молебне и при открытии присутствовали: правительственный инспектор комиссии с А.А. Ермаковым во главе. За четыре часа до молебна, в 12 часов по полудни, был отправлен до станции Лядов и обратно пробный поезд, украшенный флагами и зеленью, с публикой, которой на поезде вперед и обратно были выданы бесплатные билеты. Сегодня по упомянутому участку уже началось правильное движение пассажирское и товарное для местных грузов».

ПГВ 1879 ФПИ 1686Г №13.jpg

Ведомость найденным предметам на Уральской горнозаводской железной дороге и не востребованных к 1-му января 1879 года. «Пермские губернские ведомости» 1879 г. ГАПК. ФПИ. 1686Г. №13.

Однако официальной датой начала работы УГЖД, общая протяженность которой составила почти 500 километров, считается 1 (13) октября 1878 года, когда движение поездов было открыто по всей линии вплоть до Екатеринбурга. Еще через год было завершено строительство Луньевской ветви.

Создание УГЖД стало подвигом русских инженеров: дорога была построена в достаточно сжатые сроки в местности с очень непростым рельефом. Добраться из Перми до Екатеринбурга можно было за рекордные для 70-х годов XIX века 22 часа, причем, по признанию очевидцев, путешествие это «представляло большой интерес и разнообразие».

С 1878 по 1887 год продолжался уникальный период в истории пермской железной дороги: она не принадлежала государству. И только накопившиеся к 1886 году долги в размере 8 млн. рублей вынудили акционеров продать дорогу казне. «Екатеринбургская неделя» не упустила возможности поиронизировать над пермяками, заметив по поводу творившихся на дороге неурядиц, что с её открытием Пермь должна была преобразиться, но осталась всё тем же городом, «разве прибавилось немного плохоньких домов, а сибирские товары так же лежат в Екатеринбурге и по другим местам, ожидая весны».

ФФ.Оп.29п.Д.037. Здание службы пути Пермской ж.д. 1882. Пермь.jpg

Здание службы пути Пермской железной дороги. 1882 год. // ГАПК. Ф. ф-29. Оп. 29 п. Д. 37.

Документы конца XIX – начала XX века, сохранившиеся в Государственном архиве Пермского края, рисуют подлинную, хотя и не всегда приглядную историю первой железной дороги на Урале. Это и жалобы на грубость сотрудников, частые крушения поездов, несчастные случаи. На недостатки в работе дороги часто обращали внимание «Пермские губернские ведомости», отмечавшие в 1908-1909 годах толчею на вокзалах, пьянство в железнодорожных клубах, непригодность паровозов и вагонов, хищения и частый безбилетный проезд. И все же железная дорога выполняла свою основную функцию, а перечисленные проблемы были лишь обратной стороной прогресса и слома старых традиций. На другой стороне медали блестели новенькие вокзалы, разъезды, мосты и тоннели, говорившие о таланте их строителей.

ФФ.Оп.29п.Д.019. Путепровод у станции Пермь 1. 1897. Пермь.jpg

Здание службы пути Пермской железной дороги. 1882 год. // ГАПК. Ф. ф-29. Оп. 29 п. Д. 37.

Второй этап в истории дороги продолжался до 1909 года, когда открытие линии Пермь-Кунгур-Екатеринбург и перенос главной железнодорожной станции из района пароходных пристаней на Каме в промышленный район Заимка предопределили дальнейший упадок первой железнодорожной магистрали Урала. Пермская железная дорога вскоре стала частью грандиозного Транссиба, а про её скромную предшественницу – Уральскую горнозаводскую дорогу – стали забывать.

Правильнее было бы сказать, что историю УГЖД предопределило вовсе не строительство новой дороги, а общее состояние горнозаводской промышленности, хотя отдельным городам севера Пермского края еще предстояло сыграть немаловажную роль в развитии промышленности края в XX веке.

ФФ.Оп.29п.Д.38. Поезд на ж.д. линии Пермь 1. 1899. Пермь.jpg

Поезд у станции Пермь на Пермь-Котласской железной дороге. 1899 год. ГАПК. ФФ. Оп.29п. Д.38.

Провал грунта на станции Березники, случившийся в ноябре 2010 года прямо на железнодорожном полотне, стал для Горнозаводской дороги почти символическим. А в 2017 году краевые власти заговорили о ликвидации участка дороги от станции «Пермь-2» до Лёвшино, который жители Орджоникидзевского района города используют, как наиболее простой способ попасть в центральную часть города. Впрочем, пока речь идет только о демонтаже участка «Пермь-1 – Пермь-2», исторически являющегося частью Пермь-Котласской железной дороги.

Государственный архив Пермского края готовит виртуальную выставку, посвященную 140-летию Уральской Горнозаводской железной дороги. Публикация выставки запланирована на октябрь-ноябрь 2018 года.